背景

　　海上貨物運(yùn)輸目前受國際公約和國內(nèi)法的管制。海上貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)行制度是“單向強(qiáng)制性”，這意味著合同不得減損公約而對托運(yùn)人不利，但允許減損增加承運(yùn)人的義務(wù)。聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會 (UNCITRAL) 率先為海上貨物運(yùn)輸建立了一個(gè)新的國際制度，其最終目標(biāo)是取代目前海商法領(lǐng)域的碎片化。這種情況表現(xiàn)在海牙規(guī)則、海牙-維斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則三套國際公約規(guī)則并存，以及國家“混合”制度的泛濫。這些混合制度經(jīng)常向內(nèi)和向外應(yīng)用使情況變得更糟，從而在法律沖突問題方面為法律從業(yè)者及其客戶創(chuàng)造了噩夢。鑒于形勢的緊迫性，CMI 和 UNCITRAL 兩個(gè)國際機(jī)構(gòu)聯(lián)手推動國際海上貨物運(yùn)輸法的改革。

　　截至 2009 年 10 月 2 日，簽署國包括亞美尼亞、喀麥隆、剛果、丹麥、法國、加蓬、加納、希臘、幾內(nèi)亞、馬達(dá)加斯加、荷蘭、尼日利亞、挪威、波蘭、塞內(nèi)加爾、西班牙、瑞士、多哥和美利堅(jiān)合眾國. 本規(guī)則將適用于國家之間的運(yùn)輸合同，如果： 收貨地；裝貨港；交貨地點(diǎn)；或卸貨港在締約國內(nèi)。

　　新規(guī)則

　　為了平衡托運(yùn)人和承運(yùn)人的利益，公約的適用范圍要廣得多，如果符合標(biāo)準(zhǔn)，還將適用于裝卸服務(wù)和碼頭倉儲服務(wù)。這克服了貨主和貨運(yùn)代理目前在向碼頭運(yùn)營商和支線服務(wù)提供商提出直接索賠時(shí)面臨的困難。如果損失發(fā)生在承運(yùn)人的責(zé)任期間，則在裝船前或卸船后，本公約將不適用于其他國際公約中的損失，該公約的合同根本無法背離或?qū)υ撐臅?guī)定的托運(yùn)人不利.

　　這可能會在實(shí)踐中引起問題，因?yàn)槎嗍铰?lián)運(yùn)的一個(gè)常見問題是識別貨物何時(shí)何地?fù)p壞。如果損壞或滅失發(fā)生在運(yùn)輸?shù)膸讉€(gè)不同階段，或者是漸進(jìn)式的，那么雙方最終必定會爭論適用哪一種公約。但是，沒有國際公約來管理碼頭運(yùn)營商的責(zé)任。

　　本公約將適用于收貨地和交貨地在不同國家，裝貨港和卸貨港在不同國家的運(yùn)輸合同，如果收貨地、裝貨港、卸貨港或卸貨地中的任何一個(gè)交貨地點(diǎn)在締約國。因此，它不僅適用于進(jìn)出締約國的門到門集裝箱運(yùn)輸?shù)暮＿\(yùn)段，也適用于不適用競爭性國際公約的其他方式的運(yùn)輸。

　　因此，這提供了單一的責(zé)任制度，并消除了承運(yùn)人利用網(wǎng)絡(luò)責(zé)任制度的能力，根據(jù)損失或損害發(fā)生的階段提供不同的責(zé)任基礎(chǔ)，并將責(zé)任從承運(yùn)人轉(zhuǎn)移出去在索賠的情況下。盡管有一些例外情況，但公約并不普遍適用于“非班輪運(yùn)輸”（定義）。

　　碼頭依靠自己的標(biāo)準(zhǔn)條件（進(jìn)一步遵循“按條件保釋”的原則）或完全排除責(zé)任（進(jìn)一步遵循承運(yùn)人的喜馬拉雅條款）的日子可能屈指可數(shù)了。碼頭運(yùn)營商是否能夠與承運(yùn)人協(xié)商賠償，以補(bǔ)償超出其當(dāng)前條款和條件的任何責(zé)任，還有待觀察。

　　公約中的管轄權(quán)規(guī)定對貨物特別友好，允許托運(yùn)人在具有海運(yùn)履約方住所地（海運(yùn)履約方接收貨物的港口）管轄的有管轄權(quán)的法院對海運(yùn)履約方提起訴訟, 海運(yùn)履約方交付貨物的港口或海運(yùn)履約方就貨物開展活動的港口。但是，締約國采用管轄權(quán)規(guī)定是可選的。

　　鹿特丹規(guī)則與海牙-維斯比制度有何不同？

　　目前，航運(yùn)業(yè)的各個(gè)部門之間就鹿特丹規(guī)則展開了激烈的辯論。本規(guī)則旨在取代海牙規(guī)則、海牙-維斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則。

　　在國際海事委員會 (CMI) 進(jìn)行最初的起草工作后，聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會 (UNCITRAL) 于 2009 年成立了一個(gè)工作組，最終確定了正式稱為《聯(lián)合國合同公約》的新國際公約的條款用于全部或部分海上國際貨物運(yùn)輸。新公約現(xiàn)在被稱為鹿特丹規(guī)則。

　　差異

　　規(guī)則使用了諸如“批量合同”和“海運(yùn)履約方”等需要澄清的描述。

　　批量合約

　　“批量合同”被定義為一種運(yùn)輸合同，規(guī)定在約定的時(shí)間段內(nèi)分批運(yùn)輸特定質(zhì)量的貨物。批量合同賦予承運(yùn)人和托運(yùn)人在談判運(yùn)輸合同方面幾乎完全的合同自由，但受托運(yùn)人的某些保護(hù)。任何減損公約的批量合同條款不僅適用于承運(yùn)人和托運(yùn)人之間，而且適用于海運(yùn)履約方和其他人，前提是他們收到了表明批量合同減損公約的信息并明確表示同意受這樣的約束。

　　海事表演黨

　　公約將“海運(yùn)履約方”定義為承運(yùn)人以外的在承運(yùn)人的要求下或在承運(yùn)人的監(jiān)督或控制下直接或間接履行承運(yùn)人根據(jù)運(yùn)輸合同承擔(dān)的任何義務(wù)的人貨物到達(dá)裝貨港（進(jìn)港或從內(nèi)河運(yùn)輸卸貨）和貨物從卸貨港離開（出港或裝載到內(nèi)河運(yùn)輸）。因此，碼頭經(jīng)營者符合海運(yùn)履約方的標(biāo)準(zhǔn)。

　　公約允許承運(yùn)人提高其有利于托運(yùn)人的賠償責(zé)任限額，盡管海運(yùn)履約方不受這些較高限額的約束，也不受承運(yùn)人除公約中考慮的義務(wù)之外的其他義務(wù)的約束，除非其明確同意接受這樣的。盡管海運(yùn)履約方可以根據(jù)公約承擔(dān)責(zé)任，但承運(yùn)人仍然承擔(dān)責(zé)任，他們的責(zé)任是連帶責(zé)任，但僅限于公約規(guī)定的限額。

　　責(zé)任

　　這些規(guī)則旨在確立門到門運(yùn)輸?shù)呢?zé)任范圍。海牙-維斯比規(guī)則的重點(diǎn)是從裝貨點(diǎn)到卸貨點(diǎn)的港口到港口。鹿特丹規(guī)則試圖將更廣泛的運(yùn)輸責(zé)任推給承運(yùn)人，承運(yùn)人負(fù)責(zé)從“收貨”到“交付”的整個(gè)過程。目前尚不清楚這是否會影響其他公約，如 CMR，這些公約試圖處理運(yùn)輸制度的陸基方面。此外，旨在減少承運(yùn)人從門到門可用的防御數(shù)量。承運(yùn)人因?qū)Ш藉e誤而依賴員工疏忽行為的能力將被削弱。

　　責(zé)任限額增加到每個(gè)包裹或其他運(yùn)輸單位 875 特別提款權(quán) (SDR) 或每公斤受影響貨物總重量 3 特別提款權(quán) (SDR) 中的較高者。漢堡規(guī)則試圖提高這些水平。根據(jù)新公約，承運(yùn)人的責(zé)任現(xiàn)在限于每公斤 3 SDR 和/或每件包裹 875 SDR。提起訴訟的訴訟時(shí)限由一年延長至兩年。

　　鹿特丹規(guī)則中有一組相當(dāng)奇怪的條款，基本上說，在有“批量合同”的情況下，只要合同提供了“突出聲明，即它本次大會的代表”。承運(yùn)人不得違反其盡職盡責(zé)使船舶適航或照料船員并相應(yīng)裝備船舶的義務(wù)。“外包”的范圍/程度尚不清楚。

　　有趣的是看到社區(qū)內(nèi)的各種利益如何對鹿特丹規(guī)則的進(jìn)步做出反應(yīng)。隨著市場條件的決定，或多或少會感受到這些規(guī)則的影響。目前，歐洲貨運(yùn)代理已加大對規(guī)則的批評力度，將公約中的提案描述為“一個(gè)非常廣泛的不確定灰色區(qū)域”，實(shí)際上會增加供應(yīng)鏈的混亂。另一方面，國際商會和世界航運(yùn)理事會（WSC）等組織呼吁通過這些規(guī)則。

　　聯(lián)合國提出了新的法律框架，其基礎(chǔ)是要考慮到過去幾十年海運(yùn)業(yè)發(fā)生的技術(shù)和商業(yè)發(fā)展。托運(yùn)人顯然擔(dān)心與批量合同有關(guān)的“退出條款”將為船東提供一個(gè)機(jī)會，以擺脫新規(guī)則。就船東和運(yùn)營商而言，他們意識到新公約規(guī)定的合同義務(wù)比現(xiàn)行制度更廣泛，但有機(jī)會縮小其影響。有人建議某些國家贊成采用新制度，例如美國和日本。

　　結(jié)論

　　澳大利亞會采用鹿特丹規(guī)則嗎？仍然需要國家立法來使公約生效，并且可能在簽署公約后一些國家退出正式批準(zhǔn)。

　　現(xiàn)階段，澳大利亞和新西蘭都沒有簽署公約，對公約的反應(yīng)普遍消極。然而，在澳大利亞的一些主要貿(mào)易伙伴（包括最重要的美國）的支持下，重新考慮目前采取的立場將面臨相當(dāng)大的壓力。

　　雖然公約通常比以前的承運(yùn)人責(zé)任制度復(fù)雜得多，但有些條款對我們這樣的貿(mào)易國更有利，有些條款則不太有利。時(shí)間會告訴我們是否為了在承運(yùn)人責(zé)任方面實(shí)現(xiàn)更廣泛的國際統(tǒng)一而做出“取長補(bǔ)短”的決定。結(jié)果還將取決于聯(lián)合王國、德國、印度和中國等尚未簽署該公約的國家未來做出的決定。有人會認(rèn)為，如果這些國家加入進(jìn)來，澳大利亞支持的理由可能會變得難以抗拒。即使澳大利亞不通過該公約，這些規(guī)則可能會產(chǎn)生越來越重要的影響，因?yàn)樗鼈儗⑦m用于從已通過該公約的國家運(yùn)往澳大利亞的貨物。因此，建議所有參與國際貨物運(yùn)輸?shù)墓?，無論是進(jìn)口商、出口商、承運(yùn)商還是保險(xiǎn)商，都需要了解規(guī)則，并開始為其運(yùn)作和生效做好準(zhǔn)備。上海市金山區(qū)律所在哪里