根據(jù)上述 1986-97 年期間的結果，可以得出結論，放松管制本身對票價和旅客旅程的積極影響被減少補貼的負面影響大致抵消。然而，通過補貼替代和競爭性招標制度來放松管制可能會產生更大的收益。在他的研究中，羅米利并沒有探索這種可能性。

　　另一方面，為了檢查放松管制和管制對當?shù)毓环盏挠绊懀恍┭芯咳藛T查看了倫敦和英國其他地區(qū)發(fā)生的情況，以比較差異。Fairhurst 和 Edwards（1996）[14] 基于公交車出行需求模型構建了計量經(jīng)濟模型。他們使用 1970 年代和 1980 年代初期（在監(jiān)管和組織改革之前）的數(shù)據(jù)，估計了計量經(jīng)濟模型來解釋公交出行需求。然后，他們使用這些模型來預測監(jiān)管和組織改革后幾年的巴士旅行需求。他們發(fā)現(xiàn)，這些預測與 1980 年代后期和 1990 年代在倫敦觀察到的公共汽車旅行需求非常吻合，但與此期間倫敦以外的觀察到的需求并不吻合。

　　Bryan Matthews、Abigail Bristow 和 Chris Nash [15] 對補貼減少、旅行需求趨勢和當?shù)毓贿\輸監(jiān)管改革之間的故事進行了另一種解釋。通過比較每輛車（公里）的巴士運營成本、補貼減少和當?shù)匕褪糠盏某丝吐贸?，這些作者提供了一些重要的發(fā)現(xiàn)如下：

　　(1) 1986 年至 1998 年期間，倫敦每車公里的巴士運營成本大幅下降，在倫敦巴士有限公司私有化一年后的 1995/96 年達到最低水平。而英國大都市區(qū)的每車公里巴士運營成本在此期間也大幅減少，這種減少的比例規(guī)模略小于倫敦所經(jīng)歷的。然而，這種降低更為顯著，因為它是從低得多的起點實現(xiàn)的，1986/7 年大都市區(qū)的成本是倫敦成本的 65%，到 1997/8 年成本已降至倫敦成本的 59%。

　　(2) 放寬管制后，倫敦和英國都會區(qū)對當?shù)匕褪糠盏恼a貼大幅減少。英國都會區(qū)的減少是相對漸進的，而倫敦的減少，尤其是 1990 年代中后期，則相當顯著。

　　(3) 在 1970 年代和 1980 年代初期，在監(jiān)管改革之前，對巴士旅行的需求呈下降趨勢。例如，在 1970 年代和 1980 年代初期，倫敦的巴士乘客出行量下降了近三分之一。然而，在 1980 年代初期，即監(jiān)管改革之前，倫敦和英國大都市區(qū)的需求略有增長。放松管制后，在倫敦，1985 年至 1997/98 年間，巴士客運量增長了 24%。相比之下，英國大都市區(qū)的巴士客運量減少了 38%。根據(jù)收集到的證據(jù)，可以得出結論，倫敦的競爭性招標系統(tǒng)比英國其他地方完全放松管制要成功得多。然而，人們一致認為這種差異可以用倫敦和其他城市之間的其他差異來解釋。

　　根據(jù)他們的發(fā)現(xiàn)，作者得出結論，成本和需求趨勢的差異可能部分是由于不同的監(jiān)管制度。然而，鑒于倫敦和英國大都市區(qū)在人口密度、汽車擁有量、收入、停車可用性、擁堵、補充鐵路和地下設施的可用性、信息提供以及綜合票務和票價優(yōu)惠方面存在重大差異，尚未證明可能對監(jiān)管改革的影響程度有定論。

　　4。結論

　　關于競爭在提供本地巴士服務方面可能產生的影響的爭論一直存在疑問。到目前為止，放松管制似乎正在大幅降低所有運營商的成本，并在部分招標市場中越來越多地由低成本運營商取代高成本。事實上，倫敦以外的公共汽車管制放松似乎是對以前制度的改進，盡管倫敦的綜合招標似乎更有利。在我看來，每種監(jiān)管制度都有其自身的優(yōu)勢和劣勢。主要問題是如何充分利用當?shù)毓环者\營的監(jiān)管體系。